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Comparativa cambios doble embrague coche-moto: Mercedes B180 CDi 7G-DCT vs. Honda NC750X DCT


Coche Mercedes

Moto Honda

 Nos gusta  

Polivalencia en "E" o "S"Sensación de moto en manual y palanca
SuavidadControl y confianza para el piloto.
ComodidadNo necesita tocar freno en parado
 

 Debe mejorar  

Arrancada con StartStopCorte de vueltas muy conservador.
En "P" tarda hasta bloquearModo “D” demasiado tranquilo.
Poder cambiar con palanca en "M" Levas poco intuitivas

Evolución del cambio de doble embrague

Los cambios de doble embrague llevan ya unos cuantos años montándose en automóviles. Discusiones aparte sobre quién y cuándo lo inventó (Porsche, Getrag, Volkswagen...) lo cierto es que VAG fué quién prendió la mecha en el año 2002 con el VW Golf IV R32 DSG de 240cv. Con los años lo extendió prácticamente por toda su gama Skoda, VW, Audi y Seat, combinándolo con todo tipo de carrocerías, motores Diesel o gasolina, e incluso tracción total, y creciendo en nº de marchas: 6,7 y ahora se anuncian 10! El resto de marcas van reaccionando a lo largo de la década, sacando sus propios cambios y denominaciones: Ford (Powershift), Renault (EDC), Citroën (ETG6)… y así sucesivamente.

En motocicletas, scooters aparte, la transmisión automática siempre ha sido un tema tabú. Principalmente motivado por el riesgo que supone dejar el cambio en manos ajenas al piloto. Y es que un cambio brusco de par en plena inclinación por ejemplo, podría tener nefastas consecuencias. Ha habido algún intento. La Aprilia Mana, una moto con cambio CVT tipo “scooter”, o la Honda DN-01 y Yamaha FJR 1300, ambas con embrague automático simple. Salvo la última, poco fructíferas. Es en 2010 cuando Honda presentó el primer cambio de doble embrague en su mítico modelo sport turismo VFR 1200 DCT (Dual Clutch Transmision). Posteriormente se adopta en la maxitrail CrossTourer de idéntico motor, y a partir de 2013 se presenta opcionalmente en las asequibles NC 700 e Integra, y luego en la custom CTX, todas con idéntico motor-chasis. Sin duda este tipo de cambio es la apuesta diferenciadora de Honda del resto.

Golf IV R32 con DSG Foto familia Honda 700

Foto. El Golf IV R32 de 2002, y la familia Honda 750S, 750X e Integra

Técnica del cambio de doble embrague

Un cambio automático tradicional tiene normalmente un convertidor de par o un variador que se encarga de transmitir el par motor y regular que desarrollo aplicar de forma automática. El mecanismo de unión motor–cambio es un sistema hidráulico en el convertidor y unas poleas cónicas en el variador. En una caja de cambios con doble embrague el mecanismo de unión son dos embragues, en esencia, como el de una caja de cambios manual, de cuyo accionamiento se encarga automáticamente la centralita del vehículo, o manualmente por indicación del conductor. Mientras uno embraga la marcha deseada, el otro ya se prepara para la siguiente, de ahí su rapidez.

El éxito reciente de las cajas de doble embrague se debe en mi opinión a varias cosas. La primera poder optar a la conducción un vehículo automático o uno manual, con las ventajas del primero en modo automático “D” -(comodidad, facilidad, ausencia de embrague) y las del segundo en modo manual, en las que el conductor cambia a su voluntad (control sobre el cambio, rapidez del mismo, estirar las marchas ). Otra sería la eliminación de la pérdida de potencia por el efecto resbalamiento de los convertidores o variadores tradicionales en las transiciones de marchas y arrancadas. Esto último unido a su menor coste de desarrollo, permite montarlas en modelos populares y de menos potencia. Consecuencia también de esa ausencia de resbalamiento es que el consumo no sólo no se resiente, sino que a veces mejora respecto a una caja manual. Además con el tiempo se ha ido afinando una cierta brusquedad al cambiar en las primeras versiones.
 

Mercedes Clase B180 CDi 7G-DCT. Cómodo y aprovechable.

La unidad probada montaba paquete deportivo (suspensiones, llantas 17), además de un buen nivel de equipamiento (navegador, piel, bixenon, asistentes de carril y aparcamiento). Es un modelo eminentemente familiar. El motor es el 1796 CC. de 109 cv de origen Mercedes mejorado en vibraciones y ruido con respecto a la generación anterior. Este motor hace un año fue de manera controvertida sustituido por el 1.5 dci de origen Renault de idéntica potencia. Su consumo es del orden de 6 litros.

Foto. El B aún montaba el motor Mercedes. Inicialmente no equipaban salida doble.

La nueva generación del Clase B abandonó varias cosas del anterior consideradas casi exclusivas. La cara estructura tipo “sandwich”, una postura de conducción con piernas estiradas y el cambio automático por variador continuo, por ejemplo. En su lugar el actual lleva chasis y postura convencional, y cambio de doble embrague de 7 velocidades.

Ser de los últimos en llegar a veces tiene ventajas. Los primeros cambios de doble embrague adolecieron de cierta fiabilidad, así como de brusquedad y tirones según condiciones, maniobras principalmente. Lo primero está por ver, pero lo segundo podemos garantizar que se cumple. Sólo con el coche frio en la primera puesta en marcha en “D” por la mañana, parece apreciarse un cambio de sonido y algo parecido a una vibración. Por lo demás, ni aparcando con prisas, ni reduciendo con ímpetu para salir de un adelantamiento. Es casi tan suave como un cambio automático de siempre, pero sin él marcado resbalamiento en sus transiciones. Este modelo carece de palanca de cambios en su posición tradicional, estando detrás del volante. En modo automático “D” hay dos programas, el “E” económico y el “S” sport. Para pasar de “E” –por defecto al arrancar-, a “S” o a modo manual “M” hay una tecla en el salpicadero y se puede pasar de uno a otro en marcha.

Foto. La palanca esta tras el volante. Por ello no se habilita cambiar de marchas desde la misma.

En modo manual las marchas son seleccionadas de manera secuencial por el conductor, únicamente por levas. Se tiene la sensación de pilotar un coche manual, con la ventaja de no pisar el embrague ni levantar el pie del acelerador y de cambiar tan rápido como lo haría un conductor experto. Así este Mercedes con suspensión firme pero no incomoda, incluso invita a la diversión. Es un monovolumen tan bajo que a veces parece un compacto familiar y el chasis está muy bien puesto a punto, y aunque el motor no permite muchos excesos, sobre todo con peso, cumple muy bien. La leva izquierda sirve para reducir, la derecha para subir. Los cambios son muy rápidos. No digo que sea el mejor, todos nos parecen un invento y no sabríamos apostar por cual lo es más. Si no fuera por el corto régimen cambio de los diesel la manera y el sonido de enlazar marchas recuerda a la competición. La 7ª tiene un desarrollo ultra largo para autopistas, así que en este modo manual será difícil verla. En este modo la centralita también puede cambiar en caso de peligro de sobre régimen o calado. En este modo echo de menos una palanca de cambios normal sobre la que manejar las marchas como alternativa, al estilo de sus competidores. Cuestión de acostumbrarse, seguro.

El conductor no tardará mucho a pasar a modo automático principalmente por la confianza que inspira y su comodidad. Se puede bajar un puerto y si no se está a gusto con la marcha de la centralita, bajar una o dos marchas en modo manual. Esto también se puede hacer en los cambios automáticos convencionales, pero no se tiene la sensación de reducir y retener con tanta inmediatez. Cuando prosiga la marcha y vuelva a “D”, tendremos un coche que va cambiando de forma automática y suave. De idéntico modo que en los automáticos, al llegar al semáforo tendremos que apretar el freno si queremos que este no avance., y las maniobras de aproximación bastaran con hacerlas dosificando y levantando el pie de freno. El modo económico “E” es muy aprovechable para el día a día. Cambia a régimen conservador y con suavidad, pero no se nota lento. Es el habitual. En modo sport “S” los cambios se producen a más vueltas y el coche pide guerra. Ideal para carreteras de montaña y curvas si se quiere ir ligero.

Foto. Para circular por puertos, mejor el modo S o el manual M.

La adaptación de un cambio así a este tipo de coches familiares es perfecta. Lo único que me ofrece dudas es la combinación con el start-stop. Al llegar a un semáforo y detenernos con el freno pisado, el motor se para. Cuando levantamos el pie para pasarlo al acelerador el motor arranca, normalmente siendo nosotros más rápidos y existiendo un lapso en el que nuestro cerebro dice para adelante y el coche no va. En un manual el tiempo se diluye mejor con la acción de pisar el embrague, meter 1ª y arrancar, pero aquí no hay embrague por medio. Así que si queremos salir rápido tendremos que adelantarnos medio segundo a esa situación. Estamos hablando de un vehículo familiar…. pero a veces se tiene prisa. También comentar que al seleccionar “P” para estacionar el vehículo, se mueve un poco hasta quedar bloqueado, apenas un milímetro será, pero da la sensación de que nos hemos olvidado el freno de mano.

Foto. En posición P el coche se mueve unos milímetros hasta bloquear.

Honda NC750 X DCT. Original en todo.

La NC salió al mercado en 2013 con un motor de 670 cc., bicilindrico y “sólo” 48 cv. Este año ha subido a 75cc y 6 cv. Es un motor especial, de carrera larga, tipo coche, en el que el régimen máximo es de 6250 rpm y no 8000-10000 rpm que solemos ver en cualquier 750 sport-turismo. Además es especial, porque detrás de su aspecto trail hay una moto muy de carretera (llantas de aleación de 17”, suspensiones de recorrido medio), y porque en el lugar habitual del depósito, hay hueco con llave para dejar un casco. Así el depósito se sitúa bajo el asiento bajando así el centro de gravedad. Todo ello añadido al cambio DCT y al ridículo consumo de 3.8 l/100 km. declarados, la convierte en una alternativa motera seria al scooter.

Foto. Estética crossover para este nuevo modelo.

Básicamente el cambio de Honda ofrece las mismas posibilidades que el Mercedes en este caso con 6 marchas. En modo manual MT para cambiar se habilitan sendos botones en la piña izquierda para subir/bajar de marcha. También es posible hacerlo con la para mi gusto recomendable -luego diré porqué- palanca de cambios opcional, con el escalonamiento típico primera abajo, resto arriba. En modo automático AT también hay dos programas a elegir, Sport "S" y normal "D", ambos para olvidarse del cambio y que lo gestione la centralita. El D según responsables es mejor para conducción en autopista o muy turística. Para todo lo demás el Sport. Igualmente también se puede cambiar a voluntad del piloto aún estando en modo AT, y ofrece posición de parking con freno “P” para aparcar la moto en rampa.

Foto. No hay embrague! Por eso los frenos están donde una moto normal, derecha pie y mano

No va mal una pequeña explicación tranquilizante por parte de la gente de Honda sobre las reacciones de la moto al por ejemplo, aproximarse a una curva reducir, inclinar etc. “No pasa nada”, “está todo calculado”, “todo es suave”, “conduce con naturalidad”. No obstante la sensación de arrancar una MOTO (con mayúsculas), echar mano del embrague y ver que no está, es…. difícil.

Contacto y pulso “N” para poner punto muerto. Pulso modo automático AT desde la piña derecha. Selecciono modo sport “S” y se marca primera en el display. Primera diferencia con el coche, no hay que pulsar el freno en parado. Cuidado porque ahora si damos gas… arrancamos! Así que mejor olvidarse de esa fea costumbre de acelerar en vacío en semáforos. Segunda diferencia, en frío se aprecia un tirón destacable al seleccionar “D”. Después es irrepetible. No obstante, el arranque es progresivo y en cuestión de unos metros ya se ha engranado 2ª, todo suave, muy suave. Primera frenada para salir del parking, pie al suelo para ceder el paso. El instinto te lleva la primera vez, igual que en el coche, a buscar el embrague…. pero no está, y como no hay maneta de freno, al menos no se corre el riesgo de salir catapultado como a veces me ha pasado en un coche. No hay tráfico y las primeras rotondas son toda una experiencia. Al aproximarme la centralita va reduciendo marchas como si lo hicieras tú. Circulando de forma turística lo hace de forma pausada, pero si andas más fuerte y clavas frenos, las reducciones suenan a “formula 1”, pero insisto, con suavidad milimétrica. Se adapta a tu conducción, es una maravilla. Al llegar los semáforos pronto te olvidas de buscar el embrague y la adaptación es rapidísima. En carretera abierta viene a suceder lo mismo. Si el ritmo es del acelerador es normal, el cambio se va sucediendo sin apurar a pesar de la posición S. Pero si detecta que el acelerador se retuerce con brusquedad, vamos que le estas apretando, entonces los cambios se estiran, o ella solo reduce una o varias marchas cuando se trata de salir para adelantar. Aun a pesar de eso y estando en modo AT, puedes reducir a tu antojo con la palanca o el botón menos, siendo un pelín más rápido que si esperas a que lo haga la moto. Creo que es un plus de seguridad tener esa opción. Respecto al modo normal “D” efectivamente el cambio de produce a bajo régimen, dando la sensación de excesiva tranquilidad. Desde luego para autovía no lo descarto, pero no me parece tan aprovechable como el del coche.

Foto. En parado no es necesario pulsar en freno. Muy lista.

En modo manual MT el funcionamiento es idéntico a una moto de marchas. Cuesta un poco cambiar el chip de no cortar gas cuando subes o bajas marcha con la palanca. Me recuerda a la sensación de cambiar sin embrague gas a fondo de mis tiempos de enduro y moto-cross. He dicho palanca porque toda la prueba en modo manual la hice con ella. Con las levas no me apañe, no las veía muy bien y me daba la sensación de pulsar los intermitentes. Para mi gusto imprescindible la palanca, o también cuestión de tiempo. También hay que olvidarse si eres de los que dan un toque de acelerador con el motor embragado antes de reducir. El cambio es muy rápido, no impresiona tanto como el del coche porque con una moto en general se cambia más rápido que con un coche. Pero lo importante, es que la sensación de moto es 100%: ubicación de los frenos, cambio, postura, y por supuesto conducción: reducciones, inclinar, sacar cuerpo, rodilla… lo que quieras, lo mismo. Y a su vez todo con suavidad y control. Creo que este modo sería el que usará en salida dominguera ligera y el automático en ciudad, autovía o turismo.

Foto. La palanca opcional donde siempre, incrementa las sensación de moto.

Lo que no me ha convencido del todo es el corte de régimen del motor, sobre todo circulando en modo manual, modo moto. Una moto tan controlable, noble y divertida, pero corta a sólo 6000 rpm. Lo comenté con un responsable de la marca y la respuesta fué “... con 2000 rpm más no gastaría 3.8 litros a los 100, ni tendría ese mantenimiento ridículo”. Y tenía razón, el objetivo es una moto de verdad, pero con la premisa económica. No me gustan los escapes ruidosos, pero esta moto a lo mejor se merece el escape Akrapovic para atenuar esa sensación.

Foto. Sonido discreto del escape y corte motor muy conservador.

Por lo demás , estamos ante una trail por postura de conducción, salvo de pie, poco natural. Protege algo el viento su cúpula de serie, aunque mejor la opcional si se hace mucha ruta. El asiento es de mullido justo y cómodo. Pero sin duda el hueco para dejar el casco integral es de lo mejor. Por ello esta moto combinada con el cambio DCT es ideal para el que necesite desplazarse a diario en este medio, pero no quiera renunciar al placer de conducir una moto en salidas o viajes.

Conclusiones

En un coche, no me cabe duda que quién pruebe un cambio así difícilmente quiera volver a un cambio manual. No es nuevo, a estas alturas muchos ya hemos probado uno o varios DSG, PowerShift, EDC etc. En general este “no hay vuelta atrás” ocurre con los automáticos, pero si queda alguien con algún prejuicio, que pruebe entonces uno de doble embrague. Os dejo una comparativa micmicmotor frente al VW Touran 1.6 Tdi DSG del 2012.

En moto, si el uso principal es para disfrutar de la conducción tendría serias dudas. Quizás es más por el tipo de motor probado, poco revolucionado y más típico de una custom que de una naked o trail. De hecho, está moto y su peculiar motor no la concibo sin el cambio DCT. Habría que probar la Honda Crosstourer DCT, con el corte a 8000 rpm. , para ver si esta sensación se atenúa. En cambio, si la moto es para combinar uso a diario intenso, con dosis de hedonismo en excursiones, salidas y viajes, entonces es altamente recomendable y candidata número uno. Sobre todo para el que reniegue de pasarse al mundo del scooter. Porque los prejuicios que teníamos sobre su comportamiento y capacidad de entendimiento con el piloto, han quedado totalmente aparcados.

Otros detalles aparte del cambio

El B se sitúa entre un monovolumen y un familiar. La Honda es más larga de lo habitual:


Buena capacidad en el Mercedes, y excelente en la Honda por el hueco:


Llantas de 17" para ambos. El B con neumáticos deportivos, la Honda mixtos trail:


Luces: Bixenon y led posición/diurna en el B. La Honda halógenas, con antinieblas opcional:

Golf IV R32 con DSG



  







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